Limpieza del transporte marítimo

El 3%. Esa es la contribución del sector marítimo al total de las emisiones de carbono mundiales. No parece mucho para un sector que garantiza el 90% del comercio mundial y cuyos barcos pasan la mayor parte del tiempo en alta mar, fuera de la vista y de la mente, pero las predicciones sobre el cambio climático significan que todos los actores de cada industria deben poner de su parte y ser mucho más sostenibles.

Se trata de un sector que sigue utilizando "combustible de caldera" -el combustible de menor calidad, fabricado a partir de los restos del proceso de refinado del petróleo y cargado de gases nocivos y partículas finas- para propulsar la gran mayoría de los buques, lo que tiene un impacto desmesurado en la salud de las personas que viven cerca de los principales puertos y contribuye a los 4,2 millones de personas que mueren cada año por respirar aire exterior insalubre en todo el mundo.

El transporte marítimo está haciendo un esfuerzo, estableciendo en 2016 el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% para 2050 en comparación con los niveles de 2008, pero esto está muy lejos de las necesidades requeridas.

En pocas palabras, es más difícil para esta industria que para otras aplicar estrategias sobre cómo ser neutro en carbono para 2050. Pero esto no significa que no haya soluciones.

Ni que decir tiene que descarbonizar toda una industria que emite tanto CO2 como un país como Alemania llevará tiempo. Tendremos que combinar medidas fáciles de aplicar a corto plazo con políticas ambiciosas a largo plazo, así como inversiones en I+D. Ganar esta batalla requerirá una fuerte voluntad política, empresas comprometidas y la presión de la sociedad.

Varias empresas están tomando medidas para mejorar su huella medioambiental, en parte debido a un acuerdo para limitar el contenido de azufre en los combustibles que entrará en vigor en 2020. Es un buen paso y hay que aplaudir a esas empresas, pero hay que tener en cuenta que este acuerdo les llevó a los 174 miembros de la Organización Marítima Internacional 12 largos años de negociación; no tenemos ese tiempo para que el próximo acuerdo ponga al sector en marcha.

Es alentador ver que la mayor compañía naviera de contenedores del mundo, Maersk, se ha fijado un objetivo de cero emisiones de carbono para mediados de siglo, y ya ha invertido más de mil millones de dólares en reducir sus emisiones. Pero lo cierto es que aún no existen las tecnologías necesarias para alcanzar su objetivo.

Otras empresas están adoptando medidas similares: instalando depuradores en sus barcos para reducir las emisiones de azufre, transformando sus barcos para que funcionen con gas natural licuado (que todavía sufre de elevadas emisiones de metano), mientras que otras instalan velas en sus barcos.

La cuestión es que si estas empresas están trabajando por su cuenta para conseguir estos objetivos y eso les perjudica en sus resultados, no sería nada sorprendente que abandonaran sus ambiciones. No podemos permitirnos que eso ocurra. Debemos recompensar a los que dan los primeros pasos, difíciles y costosos, para limpiar su industria. Como con cualquier regulación, la cuestión es dónde se pone el listón para que su adopción sea viable para los principales actores. He aquí tres puntos de partida:

En primer lugar, y en el plazo más breve posible, hay que prohibir el combustible de búnker. Las compañías petroleras han utilizado durante mucho tiempo el sector del transporte marítimo como una especie de sistema de eliminación de residuos y esto tiene que terminar inmediatamente. Esta medida obligaría inmediatamente a los armadores a recurrir a combustibles alternativos más limpios. Curiosamente, las grandes petroleras, que se han preparado para esa prohibición y han invertido en combustibles más limpios, apoyan ahora incluso una normativa más estricta sobre el combustible sucio (como el tope de azufre de la OMI para 2020, que obliga a los buques a reducir su contenido de azufre del 3,5% al 0,5%), ya que esto les da una ventaja competitiva.

En segundo lugar, hay que imponer límites de velocidad. Cuanto más rápido navega un barco, más combustible necesita para mantener esas velocidades. Además, el consumo de combustible aumenta exponencialmente con la velocidad. Reducir la velocidad un 20% por debajo de la media de 2012 reduciría las emisiones entre un 24 y un 34% en comparación con la situación actual en 2030. Sí, esto ralentizaría un poco el comercio, pero las mercancías que se transportan en estos buques no suelen ser perecederas, y las nuevas tecnologías inteligentes pueden ayudar a que el flujo de buques sea más predecible y a reducir el tiempo que los buques pasan al ralentí -los buques esperan una media de 12 horas en el puerto de Buenos Aires- mientras esperan su turno para atracar.

En tercer lugar, los gobiernos deben apoyar la conexión eléctrica en tierra. Cuando los buques están atracados, necesitan energía para apoyar todas las actividades portuarias, como la carga, la calefacción o la iluminación, y lo hacen a través de sus motores auxiliares, altamente contaminantes. La energía en tierra puede permitir que los barcos se conecten a la red eléctrica terrestre en lugar de a los motores auxiliares. Puertos como Vancouver y Seattle han sido equipados y California incluso ha hecho obligatoria la energía en tierra, lo que ha permitido reducir considerablemente sus emisiones. Pero todavía se invierte muy poco en energía en tierra, que sólo está disponible en unos 20 puertos de todo el mundo. Muchos puertos europeos, como el de Southampton, que es a la vez uno de los mayores del Reino Unido y uno de los más contaminados, llevan tiempo considerando la posibilidad de utilizar la energía en tierra, pero siguen siendo reticentes, debido a los elevados costes de la infraestructura y a la falta de incentivos para su implantación.

Por último, pero no por ello menos importante, los armadores deben adoptar la innovación. A través de la Etiqueta de Solución Eficiente de Solar Impulse, para tecnologías limpias y rentables, he conocido innovaciones sorprendentes que pueden reducir las emisiones, el impacto y los costes del sector marítimo. Los sistemas de propulsión eólica auxiliar, como las velas de ala rígidas de Bound4blue o las velas de rotor de Norsepower, son algunos ejemplos inspiradores.

Estos pasos impulsarán al sector en la dirección correcta y apoyarán a quienes estén dispuestos a asumir riesgos. Se necesita el apoyo de otros sectores, y es alentador ver a los miembros del sector bancario alinearse con los Principios de Poseidón en un esfuerzo por fomentar los préstamos para un transporte marítimo más ecológico. Esto es fundamental para la próxima oleada de buques que se van a construir y que estarán con nosotros hasta mediados de siglo: deben ser significativamente más limpios para evitar encerrarnos en un futuro marítimo intensivo en carbono.

Desde hace años, soy partidario de tender un puente entre la economía y la ecología, de que se utilice el mercado para encontrar soluciones que protejan el medio ambiente y tengan sentido comercial. Pero, por una vez, les diré lo siguiente: cuando se trata de salvar vidas humanas, no hay que elegir, y para todos los sectores que aún no han encontrado una vía realista hacia el carbono cero, se requieren medidas estrictas.

Una versión de este artículo se publicó originalmente en New Scientist.